В середине 50-х годов в СССР возникла потребность в большом пассажирском самолёте с дальностью полёта порядка 10000 км, который к тому же мог служить убедительным символом мощи советского государства на международной арене. Создать такой самолёт было поручено ОКБ-156 А.Н.Туполева. Уровень развития авиационной промышленности того времени уже позолял создать пассажиских и транспортных самолётов с использованием в их силовой установке новых ТРД и ТВД. Проведя большой объём исследованией, конструкторы ОКБ пришли к выводу, что наиболее целесообразным является применение ТВД как более экономичных по сравнению с ТРД. Как и в случае с Ту-104, новый пассажирский самолёт было решено делать на базе уже освоенного в производстве бомбардировщика - Ту-95. 12 августа 1956 года вышло Постановление СМ СССР №1561-868, официально поручавшее ОКБ-156 разработку лайнера Ту-95П ("114"). Ведущим конструктором по самолёту был назначен Н.И.Базенков (в 70-х годах его сменил Н.В.Кирсанов).

Рабочее проектирование продолжалось два года. При этом конструкторы учитывали не только опыт создания Ту-16 и Ту-95, но и Ту-104. Крыло, основные стойки шасси, оперение и силовая установка были заимствованы от Ту-95. Конструкция центроплана изменена. Фюзеляж увеличенного диаметра был спроектирован заново. Был проведён большой объём исследований на усталостную прочность элементов конструкции планёра. К середине 1957 года на заводе №156 было завершено изготовление первого прототипа. Впервые он поднялся в небо 15 ноября 1957 года (экипаж лётчика-испытателя А.П.Якимова). 18 октября во Внуково он был показан участникам проходившего в Москве международного совещания представителей коммунистических и рабочих партий (в их числе были Хо Ши Мин, П.Тольятти, В.Ульбрихт, Ж.Дюкло).

В 1958 году завод №18 в Куйбышеве изготовил ещё 2 самолёта. В июне 1959 года первый прототип экспонировался на авиасалоне в Ле Бурже. Затем совершил перелёт в США, где в течение 10 дней демонстрировался на аэродроме Айдл-Уайдл (за это время его посетило 40000 человек). 15-27 сентября на этом же самолёте США посетила советская правительственная делегация во главе с Н.С.Хрущёвым. Затем был выполнен целый ряд дальних перелётов за рубеж.

Заводские испытания продолжались до 31 октября 1959 года. С 15 января по 22 июля 1960 года в НИИ ВВС прошли Государственные испытания. Серийное производство организовано на заводе №18. В октябре 1960 года в ГосНИИ ГВФ начались эксплуатационные испытания сразу на нескольких серийных машинах, продолжавшиеся до марта 1961 года. По результатам этих испытаний конструкция подвергась многочисленным доработкам. В итоге в началу пассажирских перевозок конструкторы успели разрешить все основные проблемы.

25 февраля 1961 года вышло Постановление СМ СССР о начале пассажрских перевозок. Специально для Ту-114 был сформирован 206 лётный отряд во Внуково, куда принимали только москвичей, только летавших на Ту-104 и только с 1 классом. 24 апреля Ту-114 выполнил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва-Хабаровск (экипажи Х.Н.Цховребова и П.В.Солдатова).

Ту-114 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж типа полумонокок, круглого сечения, герметичный, двухпалубный. Крыло стреловидное (35° по линии четверти хорд) большого удлинения (8,8). Механизация крыла состояла из трёхсекционных элеронов и двухсекционных закрылков. Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой. Основные стойки убираются в обтекатели, являющиеся продолжением мотогондол. Силовая установка состояла из 4 ТВД НК-12МВ (на прототипе НК-12М) с соосными четырёхлопастными винтами противоположного вращения АВ-60Н (диаметр - 5,6 м), оснащёнными системой автоматического аварийного всережимного флюгирования. Двигатели распологались на крыле в далеко выступающих вперёд мотогондолах. Герметичный пассажирский салон серийных самолётов был рассчитан на 170 мест (в переднем салоне - 41, в среднем - 48, в 16 ряду - 3, в купе - 24 (12 в спальном варианте), в заднем салоне - 54). С 1969 года все самолёты переоборудовали в 200-местные (в переднем салоне - 47, в среднем - 60, в 19 ряду - 3, в заднем салоне - 90), а некоторые - в 220-местные. На нижней палубе располагались багажные отсеки и кухня (в составе экипажа был повар). Кухня соединялась с буфетом лифтом (позже аналогичное решение было применено на Ил-86).

Ту-114 был одним из первых дальнемагистральных лайнеров. Для советской гражданской авиации он стал воистину эпохальным самолётом. Он отличался отличной управляемостью и устойчивостью на всех режимах, комфортом для пассажиров. Высокая экономичность позволяла совершать 14-15-часовые межконтинентальные перелёты. По своей эффективности он превзошёл все современные ему самолёты (включая зарубежные) и оставался лучшим на протяжении более 10 лет. Международное признание он получил ещё в период заводских испытаний: в 1958 году он был удостоен "Гран-при" на Всемирной выствке в Брюсселе. В том же году А.Н.Туполев за создание Ту-104 и Ту-114 был награждён Золотой медалью FAI. Ту-114 также считался одним из самых безопасных самолётов в мире. За всё время эксплуатации было потеряно 2 самолёта (1 катастрофа и 1 авария, в обоих случаях виной оказался "человеческий фактор"), при этом ни одного в ходе регулярной эксплуатации. В 1961-1962 годах на Ту-114 установлено 32 международных авиационных рекорда.

Всего до конца 1964 ггода на заводе №18 изготовлено 32 самолёта Ту-114. В процессе производства самолёт постоянно дорабатывался, менялся состав его оборудования. В 60-е годы на нём выполнялось до 80% рейсов на Дальний Восток и за границу (в Дели, Токио, Гавану, Аккру, Монреаль, эпизодически в Нью-Йорк и Сан-Пауло). Для полётов по маршруту Москва-Токио несколько самолётов были арендованы авиакомпанией JAL (экипаж советский, стюардессы японские).

16 лет Ту-114 выполнял роль флагмана Аэрофлота, после чего передал эстафету Ил-62. За это время он перевёз 6 миллионов пассажиров. После 1974 года самолёты Ту-114 начали постепенно выводиться из эксплуатации. К лету 1977 года почти все они были списаны (причём с большим остатком ресурса). Дольше всех эксплуатировался самолёт с заводским №64М471, принадлежавший 1006 тбап в Узине, - до первой половины 80-х годов. В настоящее время несколько самолётов установлены в качестве памятников в разных городах. Первый прототип (СССР-Л5611) 16 марта 1972 года был передан в музей ВВС в Монино. Ещё один Ту-114 является экспонатом музея гражданской авиации в Ульяновске.

Модификации самолёта:

• Ту-114 ("114", Ту-95П) - базовый пассажирский самолёт.
• Ту-114-116 - дальний для полётов в Монреаль и Токио. Отличался салоном на 116 мест, наличием спасательных плотов СП-12. Разработан в 1965 году. Ныне самолёт СССР-76464 установлен на постаменте в Домодедово.
• Ту-114-200 - с салоном на 200 мест. В 70-е годы переоборудованы все ранее выпущенные Ту-114.
• Ту-114 6НК-8 - с 6 ДТРД НК-8 (проект).
• Ту-114А - дальний (проект). Отличался крылом по типу Ту-142, салоном на 98-102 места. Разрабатывался в 1963-1964 годах.
• Ту-114Д - дальний. Отличался 3 дополнительными топливными баками общим объёмом 17000 л., составом пилотажного оборудования, спасательными плотами на борту. Количество пассажиров сокращено до 52-60. Полёт выполняли 2 сменных экипажа. Разработан в 1961-1962 годах для полётов на Кубу. Переобрудовано 7 самолётов.
• Ту-114ПЛО - противолодочный (проект). Отличался ядерной силовой установкой.
• Ту-114Т - транспортный на базе Ту-114 (проект).
• Ту-114ТС - транспортно-санитарный на базе Ту-114 (проект).
• Ту-115 ("115", Ту-114ВТА) - десантно-транспортный самолёт (проект).
• Ту-126 ("126") - самолёт ДРЛО. Нёс на борту комплекс "Лиана". Внешне отличался большой вращающейся антенной над фюзеляжем. В 1962-1967 годах изготовлено 9 самолётов.

Лётно-технические характеристики

Литература

1. Вульфов А. "Змей Горыныч". // Авиация и космонавтика. - 1999. - №9. - С. 18-26.
2. Гордон Е.И., Ригмант В.Г., Совенко А.Ю. Один на один с небом. // Авиация и время. - 1999. - №2. - С. 4-15.
3. Гордон Е.И., Ригмант В.Г. Флагман. // Авиация и Время. - №№ 3/99, 5/99, 1/2000.
4. Даффи П., Кандалов А. А.Н.Туполев: Человек и его самолёты. - М.: "Московский рабочий", 1999. - С. 147-151.
5. Ригмант В.Г. Под знаками "АНТ" и "Ту". // Авиация и космонавтика. - 1999. - №4. - С. 44-46.
6. Ригмант В.Г. Родом из Дальней авиации: Пассажирские самолёты ОКБ А.Н.Туполева. // Крылья Родины. - 2000. - №10. - С. 8-11.