Пассажирский самолёт Ил-14 разработан в ОКБ-240 под руководством С.В.Ильюшина. Он являлся дальнейшим развитием самолёта Ил-12. Работы по дальнейшему совершенствованию Ил-12 начались сразу после завершения его государственных испытаний в конце 1946 года. Основной задачей было обеспечение возможности взлёта при одном отказавшем двигателе (впервые в мировой практике). Первый вариант Ил-14 повторял аэродинамическую и компоновочную схему Ил-12 и отличался увеличенными размерами. В качестве силовой установки предполагалось использовать 2 самых мощных в то время отечественных поршневых двигателя воздушного охлаждения АШ-73 (2400 л.с.). Утверждённый весной 1947 года проект реализован не был, так как опыт показал, что простое увеличение энерговооружённости проблему продолженного взлёта с одним работающим двигателем не решает. Исследования, проведённые совместно с НИИ ГВФ, ЦАГИ и ЛИИ, показали, что проблему можно решить дальнейшим совершенствованием аэродинамики Ил-12 при относительно небольшом увеличении мощности серийных двигателей АШ-82ФН.

Следующим этапом проектирование была разработка нового крыла. Его площадь была уменьшена на 3 м² благодаря ликвидации наплывов меду фюзеляжем и мотогондолами. Относительная толщина крыла была увеличена до 18% у корня и 12% на концах, что позволило разместить топливные баки дальше от пассажирской кабины. Специалистами ЦАГИ Я.М.Серибрийским и М.В.Рыжовой был разработан новый профиль СР-5, профильное сопротивление которого было значително меньшим, чем у Кларк YH и ЦАГИ К-4, применённых на Ил-12. Для улучшения срывных характеристик была применена обратная стреловидность (-3° по линии четверти хорд). Была так же изменена механизация крыла, применены закрывающиеся отсеки шасси после выпуска шасси, установлены новые воздушные винты и противооблединительная система, изменена компоновка салона, увеличено остекление пилотской кабины. Одновременно в ОКБ А.Д.Швецова начались работы по усовершенствованию двигателя АШ-82ФН.

Первый прототип Ил-14 был построен с крылом и вертикальным оперением Ил-12 для отработки двигателей АШ-82Т. 13 июля 1950 года он впервые поднялся в небо (лётчик-испытатель В.К.Коккинаки). Через 2 месяца была завершена постройка прототипа, получившего обозначение Ил-14П, с новым крылом, увеличенным килём и новой воздушно-тепловой противооблединительной системой. 1 октября В.К.Коккинаки совершил на нём первый полёт. В конце 1951 года Ил-14П был предъявлен на государственные испытания. После их успешного завершения в августе 1952 года начались эксплуатационные испытания на различных воздушных линиях. Серийное производство началось весной 1953 года. В 1954 году первые серийные самолёты прошли дополнительные эксплуатационные испытания в различных климатических зонах и условиях высокогорья. 30 ноября 1954 года начались регулярные пассажирские первозки.

Ил-14 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Крыло обратной стреловидности. Шасси трёхопорное с носовой стойкой. Для арктических вариантов разработано убирающееся лыжное шасси. Силовая установка состоит из 2 поршневых звездообразных двигателей воздушного охлаждения АШ-82Т конструкции А.Д.Швецова с четырёхлопастными воздушными винтами АВ-50. Существовало несколько вариантов компоновки пассажиркого салона.

В середине 50-х годов Ил-14 стал основным магистральным самолётом "Аэрофлота" и эксплуатировался на весьма протяжённых маршрутах. В первые годы эксплуатации он использовался для ответственных правительственных полётов. В 1955 году во время правительственных визитов в Индию, Бирму и Афганистан 10 самолётов налетали в общей сложности 22500 км, при этом материальная часть работала безотказно. С начала 60-х годов, когда на трассы вышли турбовинтовой Ил-18 и реактивный Ту-104, самолёты семейства Ил-14 стали постепенно вытесняться на местные авиалинии. Самолёты Ил-14ФК и Ил-14ФКМ в конце 50-х годов провели аэрофотосъёмку районов Сибири, Дальнего Востока и целинных земель в Казахстане. Транспортно-десантные Ил-14Д и транспортные Ил-14Т применялись в советских ВВС. С начала 60-х годов самолёты Ил-14П и Ил-14М в арктическом исполнении стали широко применяться при освоении Арктики и Антарктики. В конце 70-х годов они участвовали в обеспечении рейса атомного ледокола "Арктика" и лыжного похода Д.Шпаро к Северному полюсу.

Серийное производство продолжалось до 1 января 1958 года, после чего по лицензии выпускался в Чехословакии и ГДР. В ГДР в конструкцию были внесены изменения, несколько снизившие массу, улучшена отделка и шумоизоляция. Самолёты семейства Ил-14 поставлялись на экспорт в страны Восточной Европы. В ВВС эксплуатация транспортных модификаций продолжалась до середины 80-х годов. Дольше всего Ил-14 эксплуатировался в Полярной авиации - до 90-х годов.

Обширная сфера применения в течение длительного времени ставит Ил-14 в ряд выдающихся образцов мировой авиационной техники. Отдельные экземпляры продолжают летать до сих пор.

Модификации самолёта:

• Ил-14 - прототип. Отличался крылом и опереним по типу Ил-12.
• Ил-14Д - десантный. Отличался увеличенной дверью и скамьями вдоль бортов.
• Ил-14М - модернизированный. Отличался удлинённым на 1 м фюзеляжем. Разработан в 1955 году.
• Ил-14П - первый серийный вариант. Выпускался в 1953-1957 годах.
• Ил-14ПС - полусалон.
• Ил-14С, Ил-14СИ, Ил-14СО - салон.
• Ил-14Т - транспортный на базе Ил-14П. Отличался двухстворчатой грузовой дверью на левом борту и отсутствием пассажирских сидений
• Ил-14ФК - самолёт для аэрофотосъёмки на базе Ил-14П. Отличался наличием специального пилотажно-навигационного оборудования, 3 фотоаппаратов, монорельсом на потолке для подъёма фотоаппаратов, дополнительных топливных баков.
• Ил-14ФКМ - самолёт для аэрофотосъёмки на базе Ил-14М.
• AVIA-14 - чешский вариант Ил-14П.

Лётно-технические характеристики

Литература

1. Из истории советской авиации: Самолёты ОКБ имени С.В.Ильюшина / Г.В.Новожилов, Д.В.Лещинер, В.М.Шейнин и др. - М.: Машиностроение, 1990. - С. 13, 201-216.
2. Чуев Ф.И. Ильюшин. - М.: "Молодая гвардия", 1998.
3. Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР. 1938-1950 гг. - 3-е изд., испр. - М.: Машиностроение, 1994. - С. 377-379.